Le débat sur les transports publics à Amiens prend ces dernières semaines une nouvelle tournure. La ligne est maintenant choisie, sinon définitivement, au moins dans son axe principal nord/sud-ouest. Le problème est posé de la traversée du centre-ville, comme des destinations. Cinq ans après le rapport Bourget de 2007, on peut observer que la proposition d’aujourd’hui (coût de l’étude supplémentaire : 500000€) n’en est pas très éloignée.
Le vice-président de la métropole chargé des transports prend garde de ne pas décliner sa préférence entre tramway et BHNS (bus à haut niveau de services), même si tout le monde sait que l’impact sur les populations de l’annonce d’un BHNS n’est en rien comparable à celle d’un tramway. Politiquement, ou plutôt politiciennement parlant, ce n’est pas la même chose.
Le réflexe, lorsqu’on demande à un amiénois, quel qu’il soit, s’il souhaite un tramway dans sa ville, est de répondre oui. Puis, presqu’immédiatement, il ajoute une condition : que le facture soit digeste pour la collectivité et n’entraîne pas une augmentation des impôts. Le problème est donc posé. La réponse l’est moins…
Plusieurs niveaux de réflexion
s’imposent sur le choix que nous imposera bientôt Gilles Demailly.
En premier lieu, n’oublions pas que si Amiens appartient au
cercle des grandes villes françaises, environ au 28° rang (classement INSEE
mars 2011), l’unité urbaine(*) d’Amiens, elle, ne s’inscrit qu’au 43° rang, avec une absence de progression à la
fois de la population et de la densité de population.
Une fois ce rappel effectué, on s’aperçoit que toutes ou presque des 25 plus grandes villes possèdent un mode de transport en commun performant et moderne, métro (pour les plus grandes), ou tramway. Le tramway est donc un élément de classification des villes. Avoir un tramway est un facteur qui permet aujourd’hui de « rester dans la cour des grands ». Deux questions viennent alors naturellement à l’esprit : (1) le nombre de notre population, la densité et l’organisation de notre métropole, les prévisions démographiques pour les 30 ans à venir sont-elles de nature à assurer les niveaux de fréquentation souhaitables de ce type de transport ? (2) Le tramway est-il le prix à payer pour rester en « 1° division »?
Le deuxième niveau de réflexion est de l’ordre de l’indication : pourquoi fait-on un tramway ?
En examinant les villes qui s’en sont récemment dotées, on peut lire (recherche internet/sites des villes citées) :
Dijon : le tramway est bien plus qu’un mode de transport moderne et écologique, c’est le fil rouge d’une mutation, déjà bien engagée, qui fera entrer la capitale de la Bourgogne avec force et atouts dans le XXIe siècle.
Besançon : Pour le Grand Besançon et son territoire, le tramway représente un projet d'envergure exceptionnelle pour mieux se déplacer et dynamiser les grands projets d'urbanisme dans l'agglomération.
Reims : Un nouveau moyen de transport sur lequel mise la municipalité pour "booster" son économie. Il répond également aux nécessités de rénovation urbaine.
Brest : Confrontée à un réel problème de circulation automobile, et face à une nette baisse de fréquentation du réseau de bus, Brest métropole océane fait le choix de réfléchir à une restructuration du réseau de transport en commun dès 2001.(L’ouverture vient d’avoir lieu en 2012.)
Mutation, grands projets d’urbanisme, booster l’économie, rénovation urbaine… Tels sont les mots qui justifient la décision, lourde, de construire un tramway. Ces mots sont ceux du monde des entrepreneurs, ceux qui construisent pour l’avenir et qui mettent en adéquation leurs ambitions et leurs actes. Car, pour accueillir un tramway qu’il faudra bien payer, il est nécessaire et obligatoire de se reposer sur les entreprises. Plus elles seront nombreuses et florissantes, et mieux le financement en sera assuré. Comment peut-on intégrer un mode de transport qui s’inscrit dans le développement, si l’on n’est pas soi-même convaincu du rôle de l’entreprise comme créateur de richesses et d’emploi, profitables à tous ? Comment peut-on si l’on ne place pas l’entreprise en première ligne des partenaires ?
Le troisième point, qui pour certains est le premier d’entre tous, est le financement du projet. Là encore, les expériences françaises montrent quelques constantes.
On peut estimer que la part de financement liée aux usagers est de l’ordre de 20%. Il reste donc à trouver les 80% restants.
Dans toutes les expériences françaises, le « versement transport » a été relevé, souvent très en amont, au niveau maximum. De plus, il est partout nécessaire de recourir au budget général des agglomérations pendant une durée assez longue pour faire face aux contraintes de l’investissement. Le recours au budget général revient à dire qu’on fait moins ou pas d’autres investissements pendant cette période. En d’autres termes, le tramway est-il le pivot de l’avenir de la ville ? N’y a-t-il pas d’autres investissements qui seront bientôt des nécessités absolues à son bon développement (développement numérique, éco-industries, création de zones d’activités,…), et seront-ils alors compatibles avec la charge de remboursement et de fonctionnement du tramway, qui plus est dans un probable contexte de disette budgétaire? Un tel investissement qui amputera lourdement les finances de la Métropole ne doit pas se faire sans que la municipalité dise clairement les investissements auxquels elle renoncera ou quels impôts elle augmentera.
Enfin, il faut avoir en tête que l’intérêt de ce mode de
déplacement est le réseau. Autrement dit, une ligne créée en appelle (au
moins) une seconde pour que le service rendu à la population soit réel. Le choix amiénois, visiblement arrêté, est la création d’une ligne nord/sud-ouest. Il
est donc logique de penser qu’elle en appellera ultérieurement une seconde est/ouest. Les densités de population calculées par TRANSITEC sont-elles équivalentes sur les autres corridors possibles?
Aujourd’hui, tout le monde s’accorde pour juger notre système de transport en commun déficient. Aux dires de la mairie, il l'était en 2008. Il l'est plus encore aujourd'hui!
Si l’avenir passe, comme l’indiquent les directives européennes (28 mars 2011), par une nouvelle répartition entre les modes de déplacements, plus économique et plus écologique, il est avant tout nécessaire d’améliorer le fonctionnement de l’existant.
Il est également nécessaire d’anticiper les déplacements de demain. Pendant cinquante ans, l’argent public a été largement dépensé pour l’usage de la voiture, gage de liberté et d’indépendance. Aujourd’hui, la gageure est de maintenir liberté et indépendance avec des modes de déplacements plus nombreux et en intermodalité.
On le voit, il ne s’agit pas d’un changement, mais d’une mutation lente. Il faudra prendre les bonnes décisions pour appliquer à Amiens les bons choix. Compte tenu des coûts, le droit à l’erreur n’est pas de mise. Réseau de bus classique et performant, BHNS, tramway, le choix, qui nous engagera pour une très longue durée, est le point de départ de cette mutation. Depuis quatre ans, nous n’avons pas été habitués à des choix judicieux en matière de transports. Pourvu que ça change !
*unité urbaine : commune
ou ensemble de communes présentant une zone de bâti continu (pas de
coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) qui compte au
moins 2 000 habitants. (définition INSEE)